1953 habe ich die Aufnahmeprüfung zur Technischen Hochschule in Kronstadt bestanden und mit mir waren auch folgende Siebenbürger Sachsen erfolgreich: Franziska Broser, verh. Aman (Kronstadt), Horst Bonfert (Kronstadt), Rolf Copony (Tartlau), Walter Gunne (Kronstadt), Erwin Hellmann (Kronstadt), Christian Herzog (Hermannstadt), Helmar Kess (Kronstadt), Gert Letz (Mediasch), Otto Heinz Leonhard (Hermannstadt), Karlheinz Miess (Kronstadt), Otto Player (Zeiden), Maria Schaschetzy, verh. Hann (Kronstadt), Dietmar Schmidt (Kronstadt), Victor Schmidt (Fogarasch), Werner Teutsch (Kronstadt), Horst Weber (Kronstadt) und Horst Zimmermann (Mühlbach).

1958 haben alle nach der Hochschulprüfung das Hochschuldiplom erhalten. Zwei Siebenbürger Sachsen, Horst Zimmermann und Werner Teutsch, erhielten, die bestmögliche Note, die 10. Vielleicht auch darum gerieten sie in die Mangel des rumänischen Geheimdienstes. Sie wurden zusammen mit Dietmar Schmidt verurteilt und für fünf Jahre eingesperrt, bis 1964.

Im Jahr 1958 wurde ich der Lastwagenfabrik „Steagul Roșu“ (Rote Fahne) zugeteilt, wo ich eine Stelle in der zentralen Werkstattinstandhaltung bekam. Die Fabrik, später bekannt unter dem Namen Uzine de Autocamioane Brașov (UAB), fertigte damals Lastkraftwagen nach russischer Lizenz mit der Marke „Fabrik mit dem Namen Stalin“. Nach acht Monaten Probezeit (damals musste man laut Gesetz ein bis drei Jahre auf Probe arbeiten) informierte mich mein Chef, welchen Posten er mir nach einem Jahr anbieten könnte. Was er mir anbot, passte mir nicht und ich wechselte in die Planungs- und Konstruktionsabteilung „Mechanisierung und Automatisierung“ der Firma, die von meinem gewesenen Assistenten von der Hochschule, Ing. Onoriu Grigorescu, geführt wurde. Mein Gehalt in der Probezeit belief sich auf 820 Lei und nach weiteren acht Monaten Probezeit erhielt ich 1250 Lei. Genehmigt vom Generaldirektor Rădoi, der die gesetzlichen Bestimmungen missachtete (à la Trump).

Der Bereich „Mechanisierung und Automatisierung“ hatte die Aufgabe, die Fabrik umzubauen und zwar aus einer Wagonfabrik in eine Lastkraftwagenfabrik. Es gab verschiedene Abteilungen für Mechanik, Elektrik, Wasser- und Abwassertechnik sowie eine Bauabteilung und eine Werksplanungsgruppe. Die Firma „Steagul Roșu“ erhielt den Auftrag, einen rumänischen Lastkraftwagen herzustellen. Die Werksplanungsgruppe musste alle Vorgaben dazu erarbeiten. Dazu gehörten neue Werksgebäude, alle Änderungen der bereits vorhandenen Werksgebäude und die Innenausstattung.

In dieser Werksplanungsgruppe arbeiteten die Siebenbürger Sachsen Ing. Erwin Fischer und Ing. Norbert Flechtenmacher. Norbert Flechtenmacher hat das Kronstädter Polytechnikum ein Jahr vor mir (1957) absolviert. Das große Wissen hatte Ing. Erwin Fischer, der in den 30 Jahren in Deutschland das Volkswagenwerk mitgestaltet hatte und so den Materialfluss der Teilkomponenten zum Zusammenbau eines Automobils genau kannte.

Von Ing. Erwin Fischer wurden die Neubauten und Umbauten alter Werkshallen sowie der ganze Materialfluss geplant. Gebaut wurde eine ganz neue Lastkraftwagen-Montagehalle und mit den notwendigen Einrichtungen ausgestattet. Dazu gehörten zum Beispiel ein Montageförderband, Kräne und alle nötigen Hilfsmittel. Als junger Ingenieur erhielt ich den Konstruktionsauftrag, ein spezielles Hebezeug zu bauen. Dieses sollte verwendet werden, um den Rahmen des Lastkraftwagens, auf den die Vorder- und Hinterräder montiert waren, zu heben und um 180 Grad zu drehen.

In der Zeit von 1958 bis Juni 1961 entwickelte die Konstruktionsabteilung für Produkte den ersten rumänischen Lastkraftwagen. Das Interessante dabei war, dass der Konstruktionsleiter ein Parteimitglied war (Ing. Popescu). Die ihm untergeordneten zwei Gruppen wurden von Siebenbürger Sachsen geleitet: die Gruppe „Motor“ von Dr. Ing. Günther Schenker und die Gruppe „Karosserie“ von Ing. Hans Jekelius. Am 1. Juni 1961 wurden in der neuen Montagehalle die ersten Lastkraftwagen in Serie zusammengeschraubt. Als erstes wurde ein 3-Tonner Lastkraftwagen gebaut, später kam ein 5-Tonner dazu, dann folgten 3-Tonner Militärfahrzeuge. Das Produkt wurde „Carpați“ genannt. Die Siebenbürger Sachsen hatten in der Lastwagenfabrik einen guten Ruf als fleißige und vor allem ehrliche Angestellte. Nicht nur in der Werksplanung Produktentwicklung haben die Siebenbürger Sachsen sehr gut gearbeitet, sondern auch in anderen wichtigen Abteilungen.

Ing. Rolf Copony war in der Schmiede tätig, wo er sich bis zum stellvertretenden Bereichsleiter hocharbeitete. Ing. Hans Farsch war Prüfungsingenieur für Motoren und Ing. Joachim Roth war angestellt als Technologe im Bereich Metallurgie. Ing. Horst Pankratius war mit der Herstellung von Hinterachsgetrieben auf Spiromatic-Maschinen betraut, wo er ein absoluter Spezialist war. Instandhaltungsleiter der gesamten Firma war Ing. Erwin Fischer. Ing. Conrad Götz arbeitete im Bereich Galvanotechnik. 1969 entwickelte eine Gruppe Konstrukteure der Kronstädter Lastwagenfirma in der Bundesrepublik Deutschland in München aus den Komponenten der MAN-Firma einen Lastkraftwagen und unterschrieb einen Lizenzvertrag, der sich im Nachhinein als sehr schlecht herausstellte. MAN lehnte es ab, Lastkraftwagen, die wir herstellten, für uns zu verkaufen. Dieser Typ von Lastkraftwagen war ein Produkt, das MAN nicht anbot. Der Lastkraftwagen war nach Einschätzung von MAN zu schwach motorisiert.

Dennoch entschloss sich die Leitung der Lastkraftwagenfabrik, das Produkt „ROMAN“ zu benennen. In der Zeit von 1969 bis 1973 wurde die komplette Firma umgebaut, um die beiden Marken „Carpați“ und „ROMAN“ gleichzeitig fertigen zu können.

Ing. Rolf Copony floh 1968 mit seiner Familie über die damals offene tschechoslowakische Grenze in die Bundesrepublik Deutschland. Es verließen das Land auch Dr. Günther Schenker, Ing. Hans Jekelius, Ing. Flechtenmacher und schließlich auch ich im Jahre 1973. Die Ingenieure Joachim Roth, Horst Pankratius, Conrad Götz und Hans Farsch wanderten später aus Rumänien aus.

Das Kronstädter Lkw-Werk ist durch diesen großen Weggang von intelligenten, fachlich hervorragenden Leuten immer mehr verkümmert und besteht heute nur noch aus Abteilungen, die Teile produzieren. Die Montagehalle wird nur noch sporadisch benutzt, um einzelne Lastkraftwagen zusammenzustellen.

Im Betrieb waren außer Ingenieuren sehr viele siebenbürgisch-sächsische Techniker beschäftigt, die alle sehr angesehen waren, darunter Gerlinde Binder, Gerda Stürmer, Dieter Habermann, Winfried Kess, um nur einige mir bekannte Namen zu nennen, und noch viele andere.

Nicht nur im Lastkraftwagenwerk in Kronstadt, sondern auch hier in Deutschland sind die seinerzeit in Rumänien ausgebildeten Ingenieure und Techniker als kompetent angesehen worden. Ingenieur Flechtenmacher war bis zuletzt als Verkaufsleiter für eine Firma in Göppingen, Schwerpunkt Umformtechnik, tätig. Ing. Rolf Copony brachte es zum Vorstand der Firma „Rote Erde“ und zum Verkaufsleiter in der Firma Liebherr. Dr. Günther Schenker war als Berater der Firma Mercedes Benz tätig und Ing. Hans Jekelius war Konstruktionsleiter bei der Firma „Magirus Deuz“ in Ulm, später „Iveco“.

18 Jahre habe ich in der Werksplanung bei BMW gearbeitet, wo ich meine Erfahrung, die ich im Kronstädter Werk erworben hatte, einbringen konnte. Ich bin namentlich als Inhaber von fünf Patenten im Bereich des Maschinenbaus bei BMW angeführt. Mitgestaltet habe ich das Motorenwerk Steyer, das Werk Regensburg, das Werk Spartaburg in der USA wie auch die Gießerei in Landshut.

In der BMW AG waren außerdem Hans Farsch und Ing. Conrad Götz angestellt, deren Arbeit sehr geschätzt wurde.

Was ein Siebenbürger Sachse alles kann, ist in der Person meines Gymnasialklassenkollegen Winfried Kess zu sehen: In der Lastkraftwagenfabrik war er als Techniker angestellt, hat dann ein Abendstudium auf der Polytechnik in Kronstadt begonnen. Als er 1970 nach München kam, studierte er fertig und wurde mit viel Fleiß Abteilungsleiter in der Entwicklung für Lüftung, Heizung und Klimaanlagen für PKWs.

Erwähnenswert ist auch die Geschichte meines Studienkollegen Ing. Horst Zimmermann, der nach fünf Jahren Gefängnis ein Jahr lang mit mir im Lastkraftwagenwerk zusammenarbeitete. Er kündigte, um zu einem Betrieb in Bukarest zu wechseln, der den Staudamm in Turnu Severin baute. Als ich das hörte, war mir klar, dass er wahrscheinlich von dort über Jugoslawien nach Deutschland fliehen wird. Und so war es auch. In Deutschland wurde er Vorstand im Werk Liebherr in Ehingen und später im österreichischen Nenzig, wo er Schiffskräne und Autokräne baute. Später machte er sich selbständig und hatte ein Ingenieursbüro mit weltweitem Erfolg. Wer weiß schon, dass das verschiebbare Dach des Frankfurter Fußballstadions von einem Siebenbürger Sachsen konzipiert, konstruiert und beim Einbau überwacht wurde? Es war Horst Zimmermann.

Ich kenne noch viele Ingenieure und Techniker, die in Rumänien wie auch in der Bundesrepublik Deutschland mit großem Erfolg gearbeitet haben, z.B. die Ingenieure Zerelles, Zerbes, Latzina, Andreas Scherg und viele andere.

Zudem waren Siebenbürger Sachsen als Ingenieure in der Werkzeugfabrik in Rosenau erfolgreich. Dort arbeiteten Ing. Franz Schreiber, Ing. Binder und andere, die in Deutschland sehr hohe Posten bekleideten. Zu den erfolgreichsten Ingenieuren gehören auch unsere Bauingenieure, zum Beispiel Ing. Dieter Reimesch, Ing. Hans-Joachim Wesely, Ing. Brigitte Schmidts und ihr Mann Ing. Wilhelm Schmidts.

Zum Schluss erwähne ich meine Frau Brigitte Bonfert. Sie war Absolventin der Techniker-Schule „Steagul Roșu“ und arbeitete in Kronstadt als Konstrukteurin zuerst bei der „Iprom“ und dann in der gewesenen „Julius Teutsch“-Fabrik. In Deutschland arbeitete sie als Konstrukteurin in der Firma Boley in Esslingen und baute Drehautomaten. Nachdem ich eine Stellung als Werksplaner bei BMW erhalten hatte, zog ich mit der gesamten Familie nach Bayern. Dort bekam meine Frau eine Stelle als Konstrukteurin in der Entwicklungsabteilung der BMW AG und konstruierte Hinterachsgetriebe.

Dieter Bonfert
(Kronstadt, heute Gröbenzell)